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Containerfonds & Schiffsbeteiligungen - Unsere Fachanwälte beraten Sie!

März 2018: P&R – Insolvenz:
Das Schicksal der Container

1. Ebenso wie Schiffsfonds galten Containerfonds durchaus über längere Zeiten als stabile Investition für Anleger. In den letzten Jahren wurde unsere Kanzlei selten aber regelmäßig mit Anfragen zur Bewertung von Containerfonds befasst.

Die erste Vermutung, dass sich die Investition in Container nach der Finanzkrise ähnlich entwickeln könnte wie in der Containerschifffahrt bestätigte sich indes nicht.

Derartige Containerfonds wurden zuletzt von etwa 8 größeren Anbietern1 aufgelegt und an Anleger vermittelt. Die geschah teilweise in der Gestalt des sog. KG-Modells, also einer unternehmerischen bzw. gesellschaftlichen Beteiligung und auf der Grundlage von Prospekten sowie in der Form eines Direkterwerbs durch Vermittlung, aber ohne ausführliche Prospekte.

In den von uns untersuchten Fällen gab es damals keine Beanstandungen. Die Fonds erreichten ihre Planungsziele oder konnten im Zuge eines Abverkaufs der Container am Ende der Laufzeit sogar die wirtschaftlichen Erwartungen erfüllen.

Ein Grund für diese Entwicklung liegt sicherlich in der Größenentwicklung der Containerschiffe. Trotz kriselnder Containerschifffahrt seit etwa 2008 wurden weiterhin immer größere Containerschiffe gebaut, um kostengünstiger zu transportieren und immer größere Tonnagen auf einem Schiff aufnehmen zu können.

Gleichzeitig waren die sog. Orderbooks, also die Vorausbestellungen neuer Containerschiffe auch über die Finanzkrise hinaus gut gefüllt. Diese Schiffe sind auch noch im Angesicht der Krise gebaut und ausgeliefert worden.

So war es möglich, dass der Bedarf an weiteren Containern auch über die lange Krise der Containerschifffahrt seit 2008 im Markt zunächst dennoch stabil bleiben konnte. Auf dieser Grundlage war das Anlagegeschäft mit den Containern keinesfalls unseriös.

Allerdings wurde der Prozess der Containerisierung, also die Substitution des konventionellen Stückguts, bereits seit einigen Jahren kritisch beobachtet. Dieser Prozess erfolgte über die Pionier-Jahre (1950 – 1960), die Expansionsjahre (um 1970), der Internationalisierung (1980), der Globalisierung (1990) und dem Höhepunkt sowie der Erfassung der letzten Nischen- Märkte (2000 – 2005). 2

Die Containerisierung des Weltseehandels war also bis etwa 2005 weitgehend abgeschlossen und entwickelte sich bis ca. 2010 nur noch in einigen Nischen bzw. wenigen Ports und Hubs (Containerumschlaghäfen).

Mit dem Abschluss dieser Phasen der Containerisierung waren die Entwicklungszahlen und Statistiken fortan nur noch eingeschränkt oder gar nicht mehr zu gebrauchen. Ab diesem Zeitpunkt, also etwa seit 2010, war das Wachstum der Containermärkte nur noch vom Wachstum der Containerschifffahrt abhängig.

In einer Studie der ISL aus dem Jahre 2011 folgt, dass der „Containerisierungsgrad auf den wichtigsten Routen bereits eine Sättigung erreicht“ hatte und anderseits auch die „wachstumsverstärkenden Impulse aus der Globalisierung und dem Beitritt der Volksrepublik Chinas zur Welthandelsorganisation“ auslaufen.3

Mit Blick auf den konkreten Bedarf an Containern ist die weitere Problematik zu berücksichtigen, aus welcher Statistik man seine Kalkulation ableiten wollte.

Insoweit wurde schon frühzeitig auf die Gefahr hingewiesen, dass in der Bemessung nicht auf Transportzahlen, sondern auf Hafenumschlagszahlen abgestellt wurde. Daraus ergibt sich aber das Risiko der möglichen Mehrfachzählung der Container in einem Hafen. Der Mehrfachumschlag von Containern, also etwa die Umladung von einem größeren Containerschiff auf ein kleineres sog. Feederschiff mit geringerem Tiefgang für bestimmte Auslieferungshäfen, führt letztlich nicht dazu, dass die Ladungsmengen oder die Anzahl von Containern zunehmen.4

Weitere Untersuchungen aus dem Jahr 2006 zeigen, dass der Containerumschlag stärker anstieg als der Containerhandel.5 Hier wurde bereits festgestellt, dass das höhere Wachstum des Containerumschlags auf einen steigenden Anteil des reinen Umschlagverkehrs zurückzuführen ist. Dieser sog. Transhipment-Anteil entwickelte sich damals stark, entsprechend dem sog. Hub-and-Spoke-Konzept. Ähnlich der Drehkreuzstrategie der internationalen Flughäfen, wurde ein stetig wachsender Anteil von Containern in den großen Containerumschlagshäfen (Hubs) neu zusammengestellt, um durch weitere Zubringerdienste (Feederverkehr) zu den anderen Hubs oder den eigentlichen Bestimmungshäfen weiter transportiert zu werden.

Wer also eine Renditeprognose für die Vermietung von Containern erstellen wollte, konnte sich seinerzeit zahlreicher seriöser wie auch unseriöser Statistiken bedienen.

2. Spätestens ab 2010 waren Wachstumsprognosen aber an diesen Entwicklungen zu orientieren. Der Abschluss der Containerisierung, das Wachstum des Umschlagsverkehrs (nicht mehr des Containerhandels) und auch noch ein stetig steigender Leercontaineranteil am Umschlag waren zu berücksichtigen. Wenn also eine Prognose für Anleger nicht an echte Transportzahlen, sondern nur am Hafenumschlag orientiert wurde, war diese längerfristig nicht mehr vertretbar.

Allerdings hat es auch in dieser Phase Anbieter von Containern zur Kapitalanlage gegeben, die ein Wachstum über das Marktpotential hinaus versprachen.

Der Containerumschlag als bloße Kennzahl der Produktivität lässt aber keinen Schluss auf die Rentabilität von Container-Anlagen zu.

Anleger sollten also zunächst prüfen, auf welcher Basis die Renditen für ihre Investition in Containern berechnet wurden und über welchen Zeitraum von steigenden oder gleichbleibenden Entwicklungen ausgegangen wurde.

Wichtig ist sodann auch der Hinweis auf abweichende Szenarien. Wer eine optimistische Prognose aufstellt, muss spätestens im Rahmen der Darstellungen von möglichen abweichenden Entwicklungen und negativen Faktoren auf diese damals bereits bekannten Aspekte hinweisen und die Auswirkungen auf die Prognose kalkulieren.

Es kommt dabei auf das Jahr des Engagements des Anlegers und der damals vorhandenen Erkenntnisse an. Wichtig kann auch die jeweilige Laufzeit der Beteiligung und der Kalkulation sein. Selbst bei veränderlichen Marktverhältnissen kann nämlich ein zeitlich kurzfristiges Engagement noch aufgehen.

Wenn man sich bewusst macht, dass einige der großen Emissionshäuser ihren Vertrieb von Containerinvestments bereits um das Jahr 2010 eingestellt haben, dann sollten Angebote aus der Zeit danach, die weiterhin mit optimistischen Prognosen warben ohne konkrete Risiken zu benennen, rechtlich und wirtschaftlich hinterfragt werden.


1 z.B. Buss Capital GmbH & Co.; ConRendit Holding AG; DCM; DTF Der Transport Fonds GmbH & Co. KG; IGB Maritime Beteiligungsgesellschaft mbH; Maggelan Maritime Service GmbH; P&R AG; Schroeder Logistik Invest Fonds;

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2 Guerrero/Rodrigue: The Waves of Containerisation: Shifts in Global Maritime Transport, 2014; Notteboom/Rodrigue, The Future of Containerisation: Perspectives from Maritime and Inland Freight Distribution;

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3 ISL (Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik), Containerschifffahrt und Weltseeverkehr Juni 2011, Seite 6;

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4 Böhme (Institut für Weltwirtschaft, Kiel), Hansa-Forum, 01.11.2000, Containerschifffahrt: Wieviel Neubauvolumen vertragen die sich erholenden Märkte, S. 40;

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5 dbresearch, 6.4.2006, Containerschifffahrt, Überkapazitäten trotz steigender Nachfrage programmiert;

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